Ruscibar

Honda CRF 450R 2009: foto e caratteristiche

Fri, 05 Sep 2008 20:22:06 +0000

Dopo Husaberg e KTM arriva finalmente il momento di svelare come sarà la Honda CRF450R del 2009. L’obiettivo principale che si sono posti gli ingegneri giapponesi è stato di migliorare la guidabilità per renderla simile il più possibile a quella di una 250 a due tempi. E pensare che il CRF era già un riferimento in quanto a feeling di guida!

Cominciamo allora a scoprire le novità che ci propone la nuova CRF, a partire dall’iniezione elettronica che rimpiazza il vecchio carburatore. Migliora così l’erogazione e si guadagna qualche grammo. In realtà tutto il motore è stato rivisto con l’obiettivo di ridurre dimensioni e peso. Le valvole di aspirazione continuano ad essere in titanio con tutti i dubbi che questa scelta comporta in termini di affidabilità. Per controllare che l’elettronica della moto stia funzionando correttamente c’è un grosso led rosso sulla parte sinistra del manubrio.

Passando alla ciclistica diciamo subito che il telaio è stato ridisegnato e che c’è una vera e propria rivoluzione per quanto riguarda le sospensioni: arrivano le Kayaba che sostituiscono le tanto apprezzate Showa. Aspettiamo di leggere i primi test drive per dare qualche giudizio in merito. Apprezzabile invece l’aumento di dimensioni dell’airbox che migliora tra l’altro l’accessibilità al filtro.

Per quanto riguarda l’estetica si fanno notare i fianchetti laterali di nuovo disegno. Non si può negare che la KTM in questo caso abbia fatto scuola ed ora sia fonte di ispirazione per tutti gli altri.

Ma alla fine quanto pesa questo CRF? La scheda tecnica diffusa negli U.S.A. parla di 234,8 libbre con il serbatoio carburante pieno cioè 106,7Kg, circa 101Kg a secco. Prima di lasciare spazio ai vostri commenti riporto la dichiarazione rilasciata da Jeremy McGrath dopo aver guidato la nuova Honda:

“Quello che preferisco di questa moto è il telaio. La CRF dà la sensazione di essere davvero leggera, una cosa non comune alle altre 450. Ho apprezzato l’iniezione elettronica ma ancora di più la maneggevolezza e la capacità di curvare di questo moto… sembra di essere su una 250 ma con molto più motore!”

Via CycleNews.com

Honda Transalp 700: la prova su strada di Michele

Wed, 02 Apr 2008 21:45:45 +0000

Con piacere pubblico la prova su strada della Honda Transalp 700 che mi ha inviato Michele di Colorno (PR), un affezionato lettore del ruscibar:

Ciao a tutti!

Finalmente ho ritirato la Transalp 700 e dopo 6 anni e 65000 km con la 650 posso darvi qualche dritta sulla nuova TA700. Come prima cosa parto dall’estetica secondo me molto più bella rispetto alle precedenti, ma questo è soggettivo.Oggi ho fatto un giretto classico di circa 150km comprensivo di pianura e montagna, insomma un misto. Appena sali in sella la prima impressione è il cruscotto molto più piccolo e infatti meno protettivo rispetto alla 650, ma risolvibile con un cupolino più alto.

La strumentazione è cambiata radicalmente: contagiri a lancette con termostato digitale incorporato e contachilometri digitale. Ci sono poi 2 trip per un doppio Chilometraggio, misuratore benzina digitale e gli indicatori di olio, frecce, abbaglianti e per la versione abs la spia ABS.Appena parti ti senti come a casa, ma con dei pregi in più: io sono uscito con la mia ragazza Paola che pesa circa 60kg e non mi sembra di avere il passeggero: una sensazione che si svela in prossimità di tornati. L’inserimento in curva è perfetto, preciso e stabile cosa che nella 650 (con la ruota anteriore più grande) non era. Poi con la gomma posteriore di 130 e anteriore di 100 la piega è automatica.

Veniamo al motore, che ritengo molto importante dato che sono amante dei passi di montagna: con la TA 650 ho sempre avuto problemi in altura con la carburazione ( in accelerazione dopo la curva aveva dei vuoti impressionanti che ho ridotto con filtro HeN e marmitta completa Arrow anche se sopra i 1000 metri c’era sempre sto vuoto insopportabile). Con il motore ad iniezione questa cosa non succede in quanto viene tutto regolato elettronicamente. Il motore 680 è molto più elastico, sembra meno potente per la mancanza di molte vibrazioni. Si viaggia a 65/70km/h in quinta marcia senza alcun problema e l’accelerazione è ottima e fluida. La velocità di crociera a 130km/h in autostrada è perfetta, molto più confortevole, meno vibrazioni Non ultima la frenata, secondo me molto più potente e meno spugnosa.Anche le sospensioni anteriori/posteriori sono più rigide: magari per chi fa del fuoristrada non è il massimo ma per me che ho sempre fatto piccoli sterrati e la maggior parte dei miei km in asfalto è una manna da cielo.

È stato ridotto di molto il vano sotto sella, circa il 40% in meno di spazio. La sella è stata migliorata: è più larga per il conducente e per il passeggero c’è un lieve rialzo per non farlo scivolare in avanti. ( la sella si monta in 3 secondi cosa che non so voi ma nella 650 io ho sempre tirato delle parolacce )Per chiudere il mio parere, direi che il prezzo di 7.500 € è molto favorevole: un ottimo rapporto qualità/prezzo. La moto è migliorata in tutto tenendo il prezzo di 7 anni fa, calcolando che altre moto dello stesso genere costano anche ²⁵⁰⁰⁄₃₀₀₀ euro in più…. e poi per cosa? per una pinza brembo? o un ammortizzatore òhlins ? …ma fate gare o giri turistici? A Buon intenditore poche parole.

Un saluto a tutti i Mototuristi e Transalpisti

Michele

_Ringrazio ancora Michele per la sua disponibilità e provo ad estendere questo esperimento a tutti lettori del ruscibar: volete vedere pubblicata su questo blog la prova della vostra nuova enduro? Inviatemi a segnalazioni[at]ruscibar.it le vostre impressioni di guida corredate da foto e/o video (tenete presente che sono molto esigente e mi aspetto materiale di qualità come quello preparato da Michele! )._

_Desideri altre informazioni sulla nuova Transalp 700? Leggi subito gli altri articoli sulla TA700!

Borse laterali in alluminio per Honda Transalp e BMW F 800 GS

Sun, 09 Mar 2008 20:32:07 +0000

C’è una cosa che ho sempre invidiato alle grosse BMW GS Adventure: si tratta delle borse laterali in alluminio, un accessorio in grado di trasformare una tranquilla endurona in una vero incrociatore pronto a partire per avventurosi viaggi intercontinentali. Poco importa se poi saranno riempite con la spesa del sabato presso il più vicino ipermercato.

Se state quindi pensando di attrezzare la vostra Honda Transalp con le valigie in alluminio vi consiglio di fare un giro nel negozio online di Touratech, il marchio tedesco specializzato da sempre in accessori per moto da enduro di grossa cilindrata. Il set di valigie per la Transalp 650 (compreso di telaio per il fissaggio) costa 647€ escluse le spese di spedizione.

Se invece avete già ceduto alla tentazione di passare alla nuova BMW F800 GS sappiate che la Touratech ha già pronto il set di valigie anche per la piccola bicilindrica tedesca. Il prezzo? 705€.

Il video della nuova Honda Transalp 700

Tue, 09 Oct 2007 22:22:00 +0000

Ritorno a parlare del nuovo Transalp perché Honda ha diffuso oggi il video emozionale dedicato alla XL700V. L’ambientazione scelta per il videoclip richiama senza mezzi termini i lunghi viaggi: dominano la scena gli spazi sconfinati e i panorami mozzafiato, attraversati da veloci strade sterrate che la Transalp percorre in totale sicurezza, quasi con signorilità, vista la poca polvere sollevata e l’assenza di derapate.

Il secondo filmato presenta le novità tecniche: in particolare ho apprezzato la possibilità di richiedere (optional) l’ABS, un contributo notevole alla sicurezza di guida di un mezzo che da sempre incarna lo spirito del mototurismo a 360°.

Devo riconoscere che gli esperti di comunicazione della Honda sono riusciti a confezionare un messaggio promozionale decisamente efficace perché riesce a tranquillizzare gli appassionati sul fatto che il DNA della Transalp non è affatto mutato. Ora non ci resta che aspettare le prime prove su strada per capire se alcune scelte tecniche, come la ruota da 19″ o l’aumento di peso, abbiano avuto ripercussioni sulle sensazioni di guida del nuovo modello.

Leggi il mio articolo sul confronto tra il vecchio Transalp 650 e il nuovo modello 700.

Technorati Tags: moto, honda, enduro, transalp, 700, xl700v

Nuova Honda Transalp 2008: confronto tra vecchia 650 e nuova 700

Fri, 28 Sep 2007 22:34:53 +0000

Honda ha presentato al Salone di Parigi la nuova Transalp XL700V, una novità attesissima con un compito molto impegnativo: confermare l’enorme successo commerciale che negli ultimi 20 anni hanno avuto le due generazioni precedenti. Nella foto che segue ho preparato un’interessante sovrapposizione tra il vecchio e il nuovo modello

La XL700V fa subito discutere per alcuni cambiamenti importanti e per una mutazione radicale che ha fatto gridare allo scandalo i Transalpisti più incalliti: la ruota anteriore passa 21″ a 19″. Sono solo due pollici, poco più di 5cm, che però modificano in maniera irreversibile il DNA di una moto, tanto da rendere difficoltoso l’accostamento al termine enduro. Molti di voi obietteranno: “quanti fanno fuoristrada con il transalp?”… è vero, io per primo, abituato alla leggera KTM 250, non mi sono mai avventurato con il Transalp fuori dell’asfalto. Bisogna però riconoscere che molti oggetti hanno un valore, una identità, più per quello che rappresentano che per come vengono usati. E il Transalp, per chi è stato un ragazzo negli anni 80, vuol dire ancora oggi Dakar, deserto e avventura.

Honda Transalp 650 (2000-2007)

Tornando agli aspetti tecnici la nuova Transalp si distingue dal vecchio modello per l’interasse aumentato di 1 cm, la sella è leggermente più bassa e il manubrio meno curvato all’indietro. Il motore è cresciuto di cilindrata ma è più parco nei consumi e rispetta la normativa Euro 3. Ultima nota dolente il peso a secco cresciuto da 195kg a 214kg.

Honda Transalp 700 (2008)

Guarda il video della nuova Transalp e leggi la prova su strada.

Ammortizzatore di sterzo per le CRF Honda 2008

Mon, 10 Sep 2007 23:59:09 +0000

I modelli 2008 delle Honda CRF 250 e 450 saranno equipaggiati con un innovativo ammortizzatore di sterzo denominato HPSD (Honda Progressive Steering Damper). Il sistema è molto compatto: viene alloggiato tra le piastre della forcella dietro la cartella portanumero ed è regolabile su 15 posizioni.

I benefici sulla guida sembrano interessanti: migliore direzionalità della ruota anteriore, superiore velocità di percorrenza della curva e minore affaticamento delle braccia per il pilota. La CRF è diventata quindi molto più stabile ed ha permesso ai tecnici Honda di ridurre l’offset della ruota anteriore guadagnando così in maneggevolezza.

Le prime apparizioni in gara dell’HPSD risalgono al 2004 nel campionato americano supercross. Oggi, dopo quattro anni di perfezionamento e messa a punto, l’innovativo sistema è a disposizione di tutti gli appassionati di fuoristrada.

L’ultima immagine di questo post è una animazione che permette di capire meglio il principio di funzionamento dell’HPSD.

Via VitalMX.com